Los productos que se importan a cualquier país de origen distante llegan por vía marítima. Remarcamos lo de “origen distante” porque en países fronterizos de Europa y Sudamérica, por ejemplo, muchas veces las importaciones llegan en tren o camión. No es el caso de República Dominicana, cuya única frontera no está compartida por un país importador/exportador.
La cadena naval de suministros ha sumado una serie de graves problemas: ataques armados, huelgas, sequías … todo hace que suban las tarifas de transporte y este aumento se dispare al consumidor final, porque ningún comerciante quiere perder dinero.
El periodista Peter S. Goodman realizó un interesante artículo para The New York Times, donde comenta que los problemas de suministro marítimo parecían ceñidos a la pandemia del COVID-19, donde la parálisis fue muy marcada. Sin embargo, pasada la tragedia nada volvió a sus cauces normales.
A fines del año pasado, los rebeldes hutíes de Yemen empezaron a disparar en contra de los barcos que entraban en el mar Rojo en ruta hacia el canal de Suez, arteria vital para buques que se desplazan entre Asia, Europa y la costa este de toda América. Las empresas, entonces, esquivaron esta vía y alargaron el recorrido unas dos semanas bordeando el sur de África.
Como si fuera poco, la sequía en Centroamérica bajó los niveles de agua del canal de Panamá: las autoridades limitaron la cantidad de barcos que lo atraviesan causando otro perjuicio a los costos. Además, estibadores amenazaron ir a la huelga en las costas este y del golfo de Estados Unidos y, en los puertos alemanes, interrumpieron sus turnos de trabajo en busca de mejoras salariales. En Canadá, también hubo problemas similares con obreros ferroviarios, que pueden generar serios problemas a puertos, como el de Vancouver, en Columbia Británica.
El daño no lo sufren solamente los productos importados que consumimos diariamente sino también otros que se elaboran con productos importados. Imaginen que un contenedor son sustancias químicas que llega tarde a destino atrasa la producción de las fábricas dependientes. Además, barcos detenidos en los puertos provocan caos en el flujo de productos, atascan las bodegas y presionan a las industrias de transporte por camión y tren.
Desde octubre, dice el cronista, “el costo de trasladar un contenedor de transporte de 12 metros de China a Europa ha aumentado a unos 7000 dólares, de un promedio de alrededor de 1200 dólares, según datos que recopiló Xeneta, una empresa de análisis de datos de cargamentos con sede en Noruega. Esta cifra está muy por debajo del máximo de 15.000 dólares de finales de 2021, cuando las interrupciones en la cadena de suministro estaban en su peor momento, pero es unas cinco veces superior a los precios que prevalecieron durante los años previos a la pandemia.”
La situación empeora porque los transportistas “cancelan con frecuencia las reservaciones confirmadas y al mismo tiempo exigen precios especiales de manipulación y cuotas por servicios premium como requisito para subir los contenedores a los buques”.
Tres grandes alianzas de transportistas controlan el 95 por ciento del tráfico de contenedores entre Asia y Europa y más del 90 por ciento entre Asia y la costa este de Estados Unidos, según el Foro Internacional del Transporte, una organización intergubernamental con sede en París y 69 países miembros, entre ellos China y Estados Unidos.
Debido a las interrupciones y los costos adicionales, es inevitable que haya un cierto aumento de las tarifas de transporte. No obstante, quienes dependen de la industria arguyen que los transportistas están subiendo los precios más allá de la recuperación de sus propios costos adicionales.